Բաքու – Թբիլիսի – Կարս «քաղաքական» երկաթուղու խնդիրները

2017 թ. հունիսին պետք է պաշտոնապես գործարկվեր Հայաստանը շրջանցող Բաքու—Թբիլիսի-Կարս 826 կմ երկարությամբ երկաթուղին, որը նախագծողների բարձրագոչ հայտարարություններով պետք է նաև դառնար «Երկաթե Մետաքսի ճանապարհ»՝ այլընտրանք ռուսական Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն: Ժամկետը լրանում է, սակայն երկաթուղու գործարկման ազդակներ բացարձակ չկան, հերթական անգամ երկարաձգվում է երկաթուղու աշխատանքների մեկնարկը, այժմ ժամկետ է ազդարարվում 2017 թվականի տարեվերջը:

Հիշեցնենք, որ երկաթուղու շինարարական աշխատանքները մեկնարկել են 10 տարի առաջ և պետք է ավարտվեին 3 տարում: 2007 թ. նոյեմբերին 21-ին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարության մեկնարկը ազդարարվեց Ախալքալաքի շրջանի Մարաբդա գյուղում Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահների մասնակցության պաշտոնական արարողությամբ:

Նախագիծը ենթադրում էր Թբիլիսի – Մարաբդա 178 կմ երկարությամբ երկաթուղու վերակառուցում, ևս 98 կմ երկարությամբ նոր կառուցվող երկաթգծով վրացական երկաթուղին կապվելու էր թուրքական երկաթուղային ցանցի հետ: Վրաստանում կառուցվելու էր 29 կմ երկարությամբ Մարաբդա-Կարծախ (Կարզախ) երկաթուղին, որը հասնելու էր  մինչև Թուրքիայի սահման:

Այդ հատվածը պետք է կառուցվեր վրացական պետական «Մարաբդա-Կարծախ երկաթուղի» ընկերությունը, որի համար Ադրբեջանի պետական նավթային հիմնադրամից ստացել էր 775 մլն դոլարի վարկ.

• 2007 թվականին տրամադրվեց 200 մլն դոլար՝ 1 տոկոս տոկոսադրույքով 20 տարի ժամկետով,
• 2011 թվականին հատկացվեց ևս 575 մլն դոլար՝ 5 տարի տոկոսով 25 տարի ժամկետով:

Նախագիծը ծառայելու է առավելապես բեռնափոխադրումների կազմակերպման համար, կարող է ապահովել տարեկան 20-25 մլն տոննայի բեռնափոխադրումներ (սկզբնական տարիներին՝ 4-5 մլն տոննա), որն իհարկե տրանզիտային վճարումների բավական զգալի գումար կբերի տարանցիկ երկրներին, այդ թվում՝ Վրաստանին:

Շինարարության մեկնարկի ժամանակ Վրաստանի նախագահ Միխեիլ Սաակաշվիլին հայտարարեց, որ նախագիծը   «մեծ աշխարհաքաղաքական հեղափոխություն է», որ «չինական բեռները, որոնք Եվրոպա են գնում Ռուսաստանի տարածքով, կանցնեն այս ճանապարհով»:

Սակայն Վրաստանի նոր իշխանությունները (2012 թվականից «Վրացական երազանք»)  այլ կարծիք ունեին, նրանք չեն նշմարում նախագծի տնտեսական անշահավետությունն է: Հակառակը՝ երկաթգծի շահագործման դեպքում Վրաստանի ներքին երկաթուղիներով և սևծովյան նավահանգիստներով բեռնափոխադրումների ծավալները կկրճատվեն:

Նախագծի ամենամեծ խնդիրը կապված է տնտեսական շահավետության հետ: Հաշվարկն այն է, որ երկաթուղին կարող է այլընտրանք դառնալ Չինաստանից Ռուսաստանով Եվրոպա հասնող երկաթուղուն (Չունցին – Դոստիկ – Մոսկվա — Բրեստ – Լոձ — Դույսբուրգ), որը ևս կոչում են «Մետաքսի նոր ճանապարհ»:

Սակայն ռուսական ուղին արդեն իսկ բոլոր ենթակառույցներով կայացած ցանց է ու չինացի գործարարներին ավելին կարող է առաջարկել, քան այս այլընտրանքային ուղին: Դրանից բացի ռուսական երկաթուղին նաև ապահովում է ունիֆիկացված մաքսային համակարգ: Չինական բեռները Եվրոպա հասնելու համար միայն պետք է Եվրասիական միության մաքսային սահմանը հատեն, իսկ այլընտրանքային երկաթուղին բախվում է այդ ճանապարհին գտնվող այլ երկրների հետ, որոնցում տեղի ունեցող անգամ ներքին քաղաքական զարգացումները կարող են շեշտակիորեն ազդել բեռնափոխադրումների կանոնավոր կազմակերպման վրա:

Այդպիսով՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին չի կարող ռուսականին այլընտրանք դառնալ, եթե չկա Չինաստանի քաղաքական նախապատվությունը: Այս երկաթուղին կարող է միայն Թուրքիան և Ադրբեջանը կապող լոկալ կամուրջ լինել՝ ապահովելով ռեգիոնալ շահի սպասարկում:

Երկաթուղու մյուս խնդիրն այն է, որ դրա գործունեության քաղաքականությունը թելադրում է Ադրբեջանը, իսկ վերջինիս համար այն առաջնահերթ քաղաքական նշանակություն ունի. Բաքուն պահանջում է, որ այս երկաթուղով բացառվի հայկական բեռների տեղափոխությունը, ինչը Թբիլիսիի համար տնտեսապես շահավետ չէ և ավելին՝ կարող է ազդել երկու երկրների հարաբերությունների վրա:

Նախագիծը Վրաստանի համար ունի նաև տեխնիական խնդիր, այն վերաբերում է Վրաստանի երկաթուղու ռելսերի տարբերությունն է: Վրաստանի, Ադրբեջանի և ընդհանրապես նախկին խորհրդային հանրապետություններում, այդ թվում Հայաստանում, երկաթուղու ռելսերի միջև տարածությունը կազմում է 1520 մմ (ռուսական ռելսեր), իսկ Թուրքիայում և ընդհանրապես Արևմուտքում կազմում 1435 մմ (եվրոպական ռելսեր): Ռեգիոնալ փոխադրումների իրականացման դեպքում խնդիրներ չեն լինի, սակայն Վրաստանի ներքին գործառնության համար անօգուտ խոթան է: Վրացական «Մարաբդա-Կարծախ» երկաթուղի հատվածը կառուցվել է եվրոպական ռելսերի լայնությամբ, այսինքն այդ հատվածը վրացական ներքին երկաթուղային ցանցի համար վերածվել է չօգտագործվող «կույրաղիքի»:

Ընդհանուր առմամբ կարող ենք նշել, որ Բաքու – Թբիլիսի – Կարս երկաթուղին կարող է նախատեսված արդյունավետությամբ գործառնել միայն այն դեպքում, եթե լինի դրա քաղաքական անհրաժեշտությունը, ինչն աշխարհաքաղաքական նպատակահարմարության խնդիր է, որը այս պահին գլոբալ դերակատարների պլանների մեջ չկա:

Քաղաքագետ Արմեն Բադալյան