Ռուսաստանի աշխարհաքաղաքական հաղթաթուղթը. Le Monde diplomatique
Ներկայացնում ենք ֆրանսիական «Le Monde diplomatique» պարբերականի «Un atout géopolitique pour la Russie» հոդվածը:
Չինաստանի առաջնորդ Սի Ցզինպինը կարող է միայն հպարտանալ նոր «մետաքսի ճանապարհ» նախագծի առաջին ֆորումի հաջողություններով, որը տեղի է ունեցել մայիսի 14-ին Պեկինում: Դրան մասնակցել են շուրջ երեք տասնյակ երկրների ու կառավարությունների ղեկավարներ: Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինին պատիվ էր վերապահվել ելույթ ունենալու Չինաստանից անմիջապես հետո: Դա ռուս-չինական մերձեցման նշանակալի դրսևորում էր, ինչ էլ ավելի է ընդլայնվում ուկրաինական ճգնաժամի հետևանքում Ռուսաստանի նկատմամբ արևմտյան բոյկոտի պայմաններում:
Թեև երկու երկիրն էլ հանդես են գալիս ԱՄՆ հեգեմոնիայի քննադատությամբ, բայց ոչինչ չի խոսում այն մասին, որ Ռուսաստանն այդպիսի դիրքորոշում կպահպանի: Հարցն այն է, որ Մոսկվան երկար ժամանակ չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծին անվստահությամբ էր վերաբերվում, քանի որ այն առնչվում է իր ազդեցության ավանդական գոտիներից մեկին՝ Միջին Ասիային:
Պեկինը ձգտում է ապահովել Եվրոպայի հետ առևտրի անվտանգությունը, որի 95 տոկոսն իրականացվում է ծովային ճանապարհով: Չինաստանը մտահոգվում է, որ ԱՄՆ-ի հետ հակամարտության դեպքում հնարավոր է առևտրային բլոկադա, իսկ տարածաշրջանում ամերիկյան դաշնակիցները զգալի կշիռ ունեն (Ճապոնիա, Հարավային Կորեա, Թայվան, Թայլանդ, Ավստրալիա): Դրանով է պայմանավորված Չինաստանի նկրտումները Միջին Ասիայի տարածքով այլընտրանքային ճանապարհ ստեղծել:
Չինական պաշտոնյաները հաստատում են, որ երկաթգծով ապրանքների տեղափոխություններն ավելի արագ է իրականացվում, քան ծովով, և ավելի էժան է, քան օդային ճանապարհով: Երկաթուղային փոխադրումների մեծ մասը այսօր անցնում է ռուսական Տրանսսիբիրյան երկաթգծով: Դրանից բացի կառուցվել են նոր ուղիներ Ղազախստանի տարածքով, որոնք հնարավորություն են տալիս էլ ավելի արագ հասնել Եվրոպա: Երթուղին միջինում տևում է մոտ 14 օր, մինչդեռ Սուեզի ջրանցքով ծովային փոխադրումը շուրջ 40-45 օր պահանջում և գրեթե երկու անգամ ավելի թանկ արժե (նավը կկարողանա փոխադրել նույնքան բեռ, որքան թվով 250 գնացքը):
Առևտրային երկաթգիծն այսօր կապում է չինական և եվրոպական մի շարք քաղաքներ՝ Չենդուից Լոձ (Լեհաստան), Չունցինից ու Չժենչժոուից Դույսբուրգ և Համբուրգ (Գերմանիա), Ուխանից Լիոն, Իուից Մադրիդ և Լոնդոն: Այս ուղիներին դեռևս բաժին է հասնում Չինաստանի և Եվրոպայի միջև առևտրաշրջանառության միայն 2 տոկոսը, սակայն ծավալներն արագորեն աճում են՝ «Seabury» խորհրդատվական ընկերության տվյալներով տարեկան 65 տոկոսով:
Ռուսաստանն ակնկալում է ընդլայնել առևտուրը: Դեպի Եվրոպա ինը վերջնակետերի ութի ճանապարհ անցում է իր տարածքով: 2015 թվականին Պեկինը խոստացավ 400 մլրդ ռուբլու վարկ տրամադրել Մոսկվա-Կազան արագընթաց երկաթգծի կառուցման համար, որը կարող է հասնել մինչև Չինաստանի մայրաքաղաք:
Հուլիսի 4-ին երկրները պայմանավորվեցին զարգացնել ծովային տրանսպորտային ուղիները՝ ստեղծելով «սառցե մետաքսի ճանապարհ», որը պետք է անցնի ռուսական արկտիկական տարածքներով հասնի մինչև Հյուսիսային Եվրոպա: Այդ ուղին Սուեզի ջրանցքով անցնող ճանապարհի համեմատությամբ 12 օրվա առավելություն է տալիս, սակայն տարվա մի մասն այն պատված է սառույցով, նավարկության հետ կարող են խնդիրներ առաջանալ: Մոտ ապագայում այդ նախագծի իրագործմանը սպասել պետք չէ:
Չնայած գրավիչ ներդրումային հնարավորություններին, Մոսկվան սկզբում կասկածանքով էր վերաբերվում գործընկերոջ այդ նախաձեռնությանը՝ մտահոգվելով, որ չինական տնտեսության ճնշման պայմաններում հարկադրված կլինեն զիջումների գնալու:
Թեև 2000-ականների սկզբերից առևտուրն երկու երկրների միջև կայուն աճում է, սակայն առևտրաշրջանառության որակը չի բավարարում: 2015 թվականին դեպի Չինաստան ռուսական արտահանումների 80 տոկոսը կազմել են հումքային հանածոները, մինչդեռ Չինաստանից ներմուծվել են առավելապես տեխնիկա և սրաքավորումներ (37 տոկոս), քիմիական արտադրանքներ (10 տոկոս) և տեքստիլ (6 տոկոս):
Դրանից բացի չինական ներդրումներին ուղեկցում են տնտեսական, քաղաքական և ռազմական համագործակցության մասին համաձայնագրերը, որոնք Մոսկվայի կարծիքով կարող են հետխորհրդային տարածքում իր իսկ նախագծերին մրցակից դառնալ, այդ թվում Եվրասիական տնտեսական միությանը: Թեև 2015 թ. մայիսին Մոսկվա այցի ժամանակ Չինաստանի առաջնորդը շեշտել էր, որ այդ երկու նախագծերը կարող են փոխլրացնել միմյանց: Չինական ազդեցության աճի դեպքում Կրեմլի երաշխիքն է մշակութային, ռազմական և լեզվական կապերը ԵԱՏՄ երկրների հետ:
Այժմ նախագծերը համակարգելու ժամանակն է: Հուլիսին տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ երկու երկրների ղեկավարները որոշեցին ձևավորել 10 մլրդ դոլարի չափով ընդհանուր ներդրումային հիմնադրամ՝ համատեղ նախագծերի ֆինանսավորման համար: Դրանից բացի մեկնարկ տրվեց ազատ առևտրի գոտու ստեղծման բանակցություններին: Անցյալ տարի Ռուսաստանի նախագահն առաջարկեց բացել ԵԱՏՄ-ն այլ գործընկերների համար, որոնց առաջին շարքում Չինաստանն է:
Թեև ռուսական հարթավայրերը Չինաստանի և Եվրոպայի միջև բնական կամուրջ են, Մոսկվան հասկանում է իր տարածքը շրջանացող այլընտրանքային երթուղիների մրցունակությունը: 2016 թվականին հունվարին Կիևը սևծովյան նավահանգիստներից առաջին բեռնատար շարժակազմը ուղևորվեց ղազախական Դոստիկ, որը չինական սահմանին է: Երկու շաբաթում այն անցավ Վրաստանի, Ադրբեջանի և Ղազախստանի տարածքով և երկու անգամ բեռնաթափվեց Սև ու Կասպից ծովերում: Չինաստանը ֆինանսավորում է ղազախական Կորղոս-Ակտաու հատվածի արդիականացումը և կարող է շահագրգռվածություն ունենալ այդ ճանապարհի առումով:
Այս պայմաններում Ռուսաստանի գլխավոր նպատակն այն չէ, որ դառնա տրանզիտային երկիր, այլ որ վերահսկի իր տարածքներից դեպի հարավ՝ Միջին Ասիայում և Կովկասում, Չինաստանի ամրապնդման փորձերը: Մոսկվան էլ իր հերթին շեշտը դնում է Արևելյան Եվրոպան շրջանցող ուղիների վրա: Եվրասիական տնտեսական միությունը վերածնել է վաղեմի «Բելկոմուր» նախագիծը (Ռուսաստանից ապրանքների տեղափոխությունը Արկտիկայի տարածքով), իսկ այժմ ձգտում է Սանկտ-Պետերբուրգի նավահանգիստը դարձնել չինական տրանսպորտային երթուղիների վերջնակետը: Մասնավորապես Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովը նշում է, որ մետաքսի ճանապարհի գնացքները կհասնեն արդիականացված պետերբուրգյան Ուստ-Լուգա նավահանգիստ: Չինաստանը զգալի հետաքրքրություն է ցուցաբերում այդ երթուղու նկատմամբ և արդեն միջոցներ է ներդրել Սանկտ-Պետերբուրգի նավահանգստային, արդյունաբերական և կրթական նախագծերում:
Չինական ռազմավարությունը դեռևս միտված է տարբեր երթուղիների ձևավորմանը: Իսկ Ռուսաստանը, թերևս, հասկանում է, որ Պեկինի գլոբալ նախագծերում կարող միայն երկրորդական երկիր լինել, հատկապես տնտեսական դաշտում:
